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El «30» km/h: airbag del peatón y cuna de la novedosa movilidad urbana


Tras casi una década de titubeos, el Consejo de Ministros termina de aprobar la modificación del límite de velocidad en vías urbanas. La clásico y única norma urbana de agilidad, el 50 km/h, queda atrás y deja paso a una escalera de tres límites donde el factor esencial es la infraestructura que fácilmente siente el conductor: 20 km/h, si la vía donde se circula es una interfaz única de calzada y acera. 30 km/h, para todas y cada una aquellas vías con un solo carril en el sentido de circulación. 50 km/h, para el resto de vías.

La realidad indica que el 20% de las calles (las considerables avenidas) llevan el 80% del tráfico de la ciudad. Y, por contra, el 80% de las vías (el entramado de calles-vecindario entre aquellas avenidas) apenas desarrolla el 20% del tráfico urbano. La nueva norma entiende esta realidad: garantiza «el pasar» de un lado a otra de la ciudad por las vías principales (50 km/h) y protege «el estar» en aquellas calles vecindario donde el vehículo solo debe ingresar puntualmente a aparcar o bien repartir.

El cambio del límite de agilidad en todas las localidades del país a través del BOE es el «mensaje altavoz» más fuerte que podría tomarse en el campo de la movilidad urbana en estos momentos. Sus secuelas pueden examinarse desde distintas ámbitos.

Desde la perspectiva de la seguridad vial, los efectos son indiscutibles. La ciencia señala que cuando un vehículo atropella a un peatón a 80 km/h apenas sobrevive el 5% de los viandantes. En el momento en que lo hace a 50 km/h, sobrevive el 50%. Y cuando el atropello es a 30 km/h, solamente fallece el 5%. Debe recordarse que en España hubo en nuestras ciudades en 2019 519 muertos (un 6% más que en 2018). De , el 85% atacables, sin carrocería (peatones, corredores y motoristas)

Desde el criterio económico, los Ayuntamientos venían realizando destacables sacrificios económicos (pintura, señalización,) para calmar el tráfico. Siendo el límite único 50, su reducción puntual en ciertas zonas de la ciudad demandaba su expresa señalización y «aspaviento» mediático. Centenares de euros ahorrados al tesoro público por la nueva línea del BOE.

En el ámbito de la formación de los nuevos conductores, debe recordarse que de año en año más 700.000 personas se forman y consiguen su permiso de conducción. Hasta ahora todos (y somos en total 27.000.000) estudiamos que el límite urbano es 50 km/h, poco sensible a las consecuencias del atropello humano. Los nuevos conductores nacen en la nueva doctrina, más protectora del peatón: el límite 30. Este se asumirá en la forma de pensar de los nuevos conductores desde el primer quilómetro de conducción, con todo lo que ello supone.

La arquitectura de la calle queda además tocada por el nuevo límite de agilidad. Los administradores públicos de la infraestructura urbana deberán, por un parte, asegurar la efectividad del mensaje del BOE mediante medidas de calmado real del tráfico en estas vías. Y, por otra, van a contar con mayores opciones de «crear» nuevos espacios para la ciudad donde el factor compromiso automóvil no marque el único criterio decisor.

El planeta de las dos ruedas eléctrico (patinetes, bicicletas y ciclomotores eléctricos) queda además perjudicado. El conjunto de estos vehículos de dos ruedas se destaca por ver limitada su agilidad por el diseño del vehículo o aparato (25 o bien 45 km/h). El nuevo límite 30 garantiza un tráfico general considerablemente más calmado, dotando a estos vehículos de opciones infinitas en su desarrollo al garantizarse la seguridad de su utilización.

Como puede observarse, la aparente y simple medida del cambio del límite de agilidad urbana trae un grupo de consecuencias transversales de las que no pueden deducirse varios inconvenientes y si, por el contrario, un cúmulo de virtudes. Para los que teóricamente pueden argumentar quizás la pérdida/restricción de derechos de los conductores acordarse que la agilidad media dentro las localidades solamente llega a los 15 km/h. No se ve, por consiguiente, que un límite 30 venga a restringir ningún derecho o destrozar varios «tiempos de paseo diarios«. Es más, según recopila el IX Estudio PONS de Movilidad 2020 cerca de un 65% de ciudadanos reclama la pacificación de las calles con una menor velocidad en el centro de las ciudades. La sociedad, por tanto, se muestra preparada y dispuesta a un cambio de paradigma en las preferencias que la nueva movilidad pide para poner en el centro de las políticas públicas de movilidad, tras décadas de predominancia del vehículo de cuatro ruedas, al ciudadano-peatón.

Para los que vemos precisamente positiva la adopción de esta medida, el resumen parece claro: la localidad instala un gran airbag a los viandantes que permitirá pacificar la localidad, hacerla más sostenible y sin duda, más segura.



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